«Alle» synes skjønt enige i at Donald Trump (igjen) svikter, denne gangen blant annet ved å inngå en dieselavtale med Russland. Etter at Russland invaderte Ukraina i februar 2022 har det internasjonale sanksjonsregimet prøvd å forhindre at russernes krigskasse fylles opp, der blant annet EUs direkteimport av russisk diesel har stoppet opp.
Hos NRK kan vi lese en kommentar fra Gro Holm at ifølge dieselavtalen med Russland skal USA fram til 1. desember kjøpe 800.000 tonn diesel (i første omgang 300.000 tonn, så 500.00 tonn i november, deretter ytterligere én million tonn). De 800.000 tonn «tilsvarer rundt halvannen dags forbruk i USA. Deretter er det avtalt levering av 1 million tonn innen ukjent dato og muligens 3 millioner tonn til, avhengig av russisk kapasitet» da ødelagte raffinerier på grunn av krigen også har redusert raffinerikapasiteten. Avtalen har videre ført til at USA har opphevet sanksjonene mot russisk diesel fram til 7. april neste år, skriver Holm, og viser til at dette er «luftslott som tjener Putin».
Hos Berlingske er de mest opptatt av å fortelle om Trumps ego, og at han trenger «Putins hjelp til å redusere amerikanske energipriser».
Dette høres egoistisk og fælt ut, men er det hele historien?
Indirekte import
Jeg har, sikkert naivt nok, trodd at det internasjonale sanksjonsregimet virket, i alle fall bedre enn det kan se ut til. Men hos den danske nettavisen Kontrast (du vet, disse grusomme konspiratoriske alternative medier som setter ytringsfriheten i fare) har de fanget opp noen interessante nyanser.
Det var ikke før 21. januar 2026 at EUs forbud mot import av petroleumsprodukter laget av russisk råolje til tredjeland trådte i kraft, hvor også importørene skal kunne dokumentere hvor råoljen kom fra. I årene etter invasjonen av Ukraina begynte EU i økende grad å kjøpe diesel fra India og Tyrkia. Her hadde raffineriene økt innkjøpene av billig russisk råolje, som blant annet ble bearbeidet til diesel og deretter solgt videre til Europa.
Ifølge Kontrast importerte EU 11 millioner tonn diesel fra de to landene til sammen i 2025. Ikke alt ble laget av russisk olje, men rundt halvparten av raffinerienes produksjon var basert på russiske forsyninger, altså i overkant av 500.000 tonn. Ikke ulikt tall som nå svirrer rundt Trumps dieselavtale.
Kontrast viser til en studie fra Kyiv School of Economics, hvor det er fremkommet at EUs import av oljeprodukter fra 11 undersøkte raffinerier i land som India og Tyrkia, falt med 69 prosent i de første månedene etter forbudet. Indiske leveranser av produkter som forskerne anslår var laget av russisk olje, falt med hele 97 prosent.
Men handelen har ikke stoppet helt opp. I august 2026 ble det registrert fortsatte leveranser til EU fra raffinerier som bruker russisk råolje. Importen fra de undersøkte anleggene var verdt 333 millioner euro på bare én måned. Dette betyr ikke at alle leveransene var ulovlige eller laget av russisk olje. Men det viser at russisk diesel fortsetter å strømme inn på det europeiske markedet i ganske store mengder.
Derfor kan det argumenteres juridisk og handelsmessig med at EU kjøper diesel som er produsert i India eller Tyrkia. Problemet er altså at en del av råoljen som brukes til å produsere denne dieselen, er russisk.
Det var nettopp dette EU forsøkte å stanse med regelendringen i januar 2026. Likevel viser de ferskeste tallene at russisk råolje fortsatt indirekte finner veien inn i det europeiske drivstoffmarkedet via tredjeland. Men heller enn at europeere får lukket egen bakdør synes det viktigere å sverte Trump for å gjøre handelen åpen.
Russisk råolje i Norge?
Her kommer også «det grønne skiftet» inn. Ønsket om å redusere forbruket av fossilt brensel har ført til lavere investeringer i raffinerier på det europeiske kontinentet. Dermed er man også blitt mer avhengig av import av bensin og diesel.
Kontrast viser til at Dev Sanyal, administrerende direktør i raffineringskonsernet VaroPreem, i januar advarte på Verdens økonomiske forum i Davos om konsekvensene av Europas synkende raffineringskapasitet. Ifølge Sanyal må vi ikke glemme at raffinerier er kritisk infrastruktur.
I olje-nasjonen har vi kun ett aktivt raffineri, Equinors raffineri på Mongstad, nord for Bergen. I 2021 ble Esso-raffineriet på Slagentangen i Tønsberg lagt ned. Raffineriet ble bygget om til en importterminal. Dermed ble også Norge mer avhengig av det internasjonale markedet for ferdigraffinerte produkter, og det kan heller ikke utelukkes at dieselen som importeres til Slagentangen kommer fra russisk råolje.
Og som vi vet er ambisjonene for det grønne skiftet kostbart for forbrukerne. Norge og Europa planlegger for en fremtidig nedgang i etterspørselen, samtidig som det fortsatt er et stort behov for diesel til lastebiler, landbruk, anleggsmaskiner og industri.
USA er i akutt mangel på diesel og prisene har steget. Det selv om USA er et av verdens største land når det gjelder raffinering av råolje. Raffineriene er allerede hardt utnyttet, og det tar lang tid å bygge nye. Så USA mangler diesel, ikke råolje. Dette har Reuters omtalt som en del av sårbarheten i det amerikanske drivstoffmarkedet.
Når internasjonale forsyninger synker over en periode, blir denne avhengigheten plutselig enormt kostbar. Det er bare å ta en titt på pumpeprisene i Norge. Skal vi kalle den førte politikken på området et luftslott som bare tjener staten Norge, men ikke borgerne i dette landet?